Entre YAPC et OSDC.fr

Un historique de toutes nos réunions

Table des matières

mercredi 12 septembre 2012

La voix du secrétaire (Jean)

Présents à la réunion, en fonction de l'ordre d'arrivée approximatif :

Charles,
moi,
Laurent,
Richard,
Sylvain,
Olivier,
et Théo.

Nous avons mangé des salades aux lardons, au chèvre chaud, aux boudins ou aux magrets de canard, une saucisse de Morteau avec de la purée, une andouille, des travers de porc, une bavette, du fromage blanc à la cerise noire ou au miel et une crème brûlée. Nous avons bu de la bière (entre autres Jeanlain), du Coca-Cola, de la limonade, du pastis et de la vodka.

Nous avons parlé de Perl, Internet, informatique et points divers.

Perl

YAPC::Europe, c'était il y a trois semaines à Francfort. Olivier y est allé avec sa compagne et sa fille. D'ailleurs, il nous montre une photo avec sa fille dans les bras de Larry Wall. Charles a été étonné de voir que Larry ne portait plus la barbe. En fait, pour Charles, Larry ressemblait à cela.
O'Reilly a tenu un stand à YAPC. Ce n'était pas Josette car c'était la filiale allemande d'O'Reilly qui est venue. Du coup, la majorité des livres proposés à la vente étaient en allemand. Dommage pour ceux qui ne maîtrisent pas la langue.
Juste à côté du stand O'Reilly, il y avait la bibliothèque de Liz et Wendy. Enfin, une partie de leur bibliothèque. C'était à titre de décoration, Liz et Wendy ne souhaitant pas se débarrasser de leurs livres. Pour amener cette bibliothèque, elles ont loué une camionnette pour faire le trajet depuis les Pays-Bas. Et comme il restait de la place, elles avaient pris leur dromadaire en peluche, qui devait faire dans les 1,5 à 1,7 m de hauteur.
Matt Trout a donné sa keynote, qu'il appelle State of the Velociraptor. Pourquoi le vélociraptor ? J'avoue ne pas en avoir la moindre idée. Toujours est-il que cette année, j'ai apprécié l'exposé, beaucoup plus qu'il y a deux ans car je n'avais quasiment rien compris et j'avais du mal à suivre.
Le principal point noir de la conférence, qui ne doit rien aux organisateurs, c'était la température élevée dans l'université qui hébergeait la conférence. Heureusement, les organisateurs ont fait venir de nombreuses bouteilles. À la fin de la conférence, ils ont donné des statistiques sur la conférence, desquelles j'ai retenu que nous étions environ 350 présents et qu'il y a eu entre 3 000 et 3 100 bouteilles d'eau proposées. Je trouve que cela fait peu. 3 100 bouteilles pour 1 050 jours-hommes, cela fait à peine trois bouteilles par jour et par personne. J'en ai bu plus que cela, Laurent aussi.
Pour nous désaltérer, il y avait aussi du jus de pomme pétillant, une spécialité allemande paraît-il. Tant que c'est frais, c'est buvable. Mais une fois tiède... J'en ai bu une bouteille le premier jour et c'est tout.
Une autre chose que Laurent n'a pas appréciée, c'est les bretzels beurrées que nous avions lors des pauses café ou des pauses repas. Il aurait préféré des bretzels nature.
Un autre ennui dont Laurent nous fait part, c'est le conflit entre les présentations qui se passent au même moment. Il lui est arrivé plusieurs fois d'assister à une présentation qui ne lui a pas plu, puis de constater qu'il y avait une présentation plus intéressante dans la salle d'à côté.
Et OSDC.fr ? Comme l'an passé, cela se déroulera dans le cadre de l'Open World Forum. La dernière fois avant la réunion que j'ai regardé sur le site web d'OSDC.fr, il y avait trois présentations proposées. Au moment de la réunion, le nombre venait de monter à quatorze.
Laurent a essayé de regarder le site d'OSDC.fr sur son Blackberry. Hélas, l'affichage foire, ce n'est pas agréable à regarder.

Internet

Charles nous évoque ses expériences avec le site Voyages SNCF. Il a voulu aller d'une gare située en Île-de-France à une gare quinze kilomètres plus loin, la Ferté-Milon, en Picardie. Le site n'a pas été en mesure de lui proposer un itinéraire et un horaire pour cette petite distance. Charles attribue cela au fait que les informaticiens de la SNCF et, d'ailleurs, beaucoup d'autres, n'ont pas eu droit au cours de leurs études à un cours sur les graphes. Les autres participants attribuent cela plutôt à une décision réfléchie du département informatique de la SNCF, qui préfère privilégier la rapidité d'accès pour les cas les plus fréquents, plutôt que de prévoir tous les trajets possibles et imaginables, dont la plupart ne donneront jamais lieu à une consultation web. De fait, il semble que le site soit prévu pour le TGV et pour les déplacements respectant les frontières de région et qu'il ne soit pas prévu pour mêler les trajets en Transilien et en TER. Quelqu'un signale également à Charles qu'il ne faut pas demander un trajet qui demande plus de deux changements, car cela aussi, c'est en dehors des possibilités du site.
Suite à une réunion de Paris.PM il y a plusieurs années, j'ai adopté site des Chemins de Fer Fédéraux en Suisse. À l'époque, le site Voyages SNCF. ressemblait à un jeu vidéo. Lors du moindre déplacement de la souris, il y avait une pop-up qui apparaissait, une photo qui zoomait un menu déroulant qui se déroulait mais qui s'enroulait de nouveau avant que vous ayez eu la possibilité de cliquer sur un élément de ce menu, Au bout d'un certain temps, j'avais réussi à avoir la version « accessibilité », c'est-à-dire pour les handicapés moteurs et les handicapés sensoriels et j'avais immédiatement posé un marque-page à cette adresse. Mais en général, je préférais la présentation infiniment plus sobre des Chemins de Fer Fédéraux.
Cela dit, quelqu'un émet l'hypothèse que lorsque l'on demande au site CFF.ch les horaires pour un itinéraire franco-français, celui-ci envoie une requête à voyages-sncf.com et se contente d'afficher les résultats obtenus, avec la présentation sobre que l'on trouve sur le site suisse. Ah oui, et il convertit les tarifs en francs suisses, il ne les laisse pas en euros.
Charles relève un autre problème dans ce site. Supposons que son trajet aille de la gare A à la gare C, en passant par la gare B. Il demande les possibilités en partant à 8 heures. Le système lui proposera alors un train allant de A à B partant à 8h05, puis une attente d'une heure et demie dans la gare B, puis un train qui va de B à C. Ce que le site oublie de préciser c'est que ce train B -> C a en réalité pour origine A, qu'il quitte à 10h et que Charles aurait pu le prendre. Mais puisque Charles a saisi une heure de départ à 8 heures, le site lui répond avec un trajet commençant à 8 heures, à quelques minutes près. [ En fait, je suis sûr qu'en cliquant sur le lien « trajets suivants », il aurait vu son train direct. ]
En fait, une mésaventure similaire est arrivé à Laurent lors de son trajet pour Francfort. Il a pris un train à Paris, mais ce train a eu des ennuis techniques. Il a donc été obligé de quitter ce train à Saarbruck, pour prendre un train pour Kaiserslautern, puis un autre pour Mannheim, et enfin un dernier pour Francfort. Ce dernier s'est avéré être un Paris-Francfort... Question : pourquoi ne pas l'avoir attendu à Saarbruck ? Oui... pourquoi ?
Je fais remarquer que la SNCF et la Bundesbahn sont en fait des compagnies aériennes spécialisées dans les liaisons ferroviaires et, dans une moindre mesure, routières. Jugez-en plutôt :
- Les tarifs SNCF sont variables, volatiles et plus généralement incompréhensibles.
- Ils utilisent un logiciel développé par Amadeus.
- Il y a de nombreux retards.
- À la fin de mon trajet aller et de mon trajet retour pour Francfort, j'ai eu droit à l'annonce
  Merci d'avoir choisi la Bundesbahn et la SNCF, partenaires de Railteam et nous espérons vous revoir prochainement sur nos lignes.
  annonce fortement inspirée de ce à quoi nous avons droit avec les compagnies de SkyTeam, Star Alliance et Oneworld.
- Comme Olivier me le fait remarquer, dans certains trajets, on vous apporte le repas à votre place en première classe.
- La SNCF propose une carte de fidélité « S'miles » permettant de collectionner des miles, comme son nom semble l'indiquer.
- (Ajouté ultérieurement en 2019) la SNCF possède une filiale low-cost avec Oui-Go.
Lors de la rédaction de ce compte-rendu, j'ai cherché les différences entre le transport ferroviaire et le transport aérien. J'en ai trouvé une seule qui concerne les compagnies aériennes à prédominance ferroviaire et les compagnies aériennes à prédominance aérienne.
- Personne ne nous montre comment enfiler et gonfler un gilet de sauvetage dans les trains de la SNCF et de la Bundesbahn. Et pourtant, cela aurait pu être utile, étant donné que de Paris à Francfort, nous avons survolé la Marne, la Meuse, le Rhin et le Main.
Sylvain a de nouveau profité d'avoir un auditoire empreint de culture geek pour raconter son histoire de paquet TCP, UDP et broadcast dans un bar. Nous l'avons complétée avec un paquet ICMP. Reportez-vous au compte-rendu précédent que j'ai adapté.

Informatique

Le premier sujet abordé par Laurent lors de la réunion a été de savoir comment établir des autorisations d'accès à SVN en se basant sur un annuaire Active Directory. C'est la tâche qu'il doit effectuer à son travail en ce moment. Charles a essayé de noyer le poisson en suggérant à Laurent de déclarer que la politique du libre-accès est préférable. Laurent lui a fait remarquer que dans une entreprise, il y a toujours des informations confidentielles qui ne doivent pas filtrer à l'extérieur et certaines même qui ne doivent pas filtrer en dehors d'un nombre restreint de personnes de la boîte. Comme la rémunération des cadres dirigeants par exemple. Charles explique que dans une entreprise américaine, tout le monde connaît la rémunération de tout le monde. Laurent répond que dans son cas, il s'agit d'une filiale française, donc une boîte où l'on ne dévoile pas les rémunérations à n'importe qui. De plus, la boîte où travaille Laurent travaille dans le domaine de la sécurité, donc il est normal qu'elle cherche à implémenter des mesures de sécurité pour elle-même. Et Charles tente de s'en sortir avec l'adage
Ce sont les cordonniers qui sont les plus mal chaussés.
Laurent et moi avons essayé de revenir à la question d'origine, l'interfaçage de SVN avec Active Directory. Charles a alors suggéré d'utiliser TortoiseSVN, « qui fait tout tout seul » sans avoir la moindre idée si TortoiseSVN répond à la préoccupation de Laurent, l'interfaçage avec Active Directory.
Nous sommes le mercredi 12 septembre, et c'est ce jour-là qu'Apple doit annoncer l'iPhone 5, ce qui nous a amenés à évoquer les démélés de Samsung avec Apple. Alors que la suite la plus probable est que Samsung va répliquer avec une attaque en justice concernant des violations dans l'autre sens, Laurent aurait aimé que Samsung paie son amende d'un milliard de dollars avec des pièces de 1 ou 5 cents. Notons que, compte tenu du fait que Samsung est un fournisseur d'Apple et que les iPhone sont assemblés en Chine, Charles a attribué la nationalité chinoise à Samsung.
Il semble que la part de marché de Windows se réduise de plus en plus dans le secteur des serveurs. De nos jours, dans la plupart des entreprises, il n'est plus ahurissant de proposer d'installer des serveurs sous Linux. De plus, la part de marché de Windows dans les smartphones est encore plus faible, quasiment inexistante.
Nous avons parlé du bureau de poste au Louvre, qui est ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Utile si vous devez envoyer un courrier au plus tard à une date précise et que cette date vient d'arriver. Cela dit, pour les opérations un peu plus compliquées, il ne faut pas attendre des miracles. En effet, pendant les horaires de nuit, les guichetiers sont obligés de procéder à des saisies manuelles, car le système d'information de La Poste est en train de traiter les travaux batchs de nuit, donc il ne répond pas aux requêtes des guichetiers de la poste du Louvre.
C'est quasiment le même problème qui est arrivé à une banque métropolitaine qui a voulu installer une agence à Papeete. Les horaires normaux de cette agence sont, en pratique, des horaires de nuit pour le site central de la banque. Donc, là aussi, impossible de bénéficier de toutes les fonctionnalités du système d'information lorsqu'il est en train de traiter les batchs de nuit.
Du bon usage des métaphores : depuis quelques années, il est question du cloud computing. Cela n'a rien de nouveau, cela fait longtemps que l'on peut faire du traitement distribué et du stockage distribué. Mais maintenant, cela s'appelle cloud computing. Et du coup, d'après un sondage récent, la moitié des américains croit que les orages perturbent le fonctionnement du cloud computing.
Richard nous raconte qu'il est allé à Solutions Linux et qu'il y a rencontré l'association des utilisateurs d'Ada. Ils lui ont fait de la peine. Ils essaient vaillamment de défendre un langage sur le déclin, alors qu'on lui promettait un très bel avenir à sa création. Quelqu'un fait remarquer que l'originalité d'Ada, c'est que la normalisation ne porte pas seulement sur le langage, mais aussi sur les compilateurs eux-mêmes.

Divers

Nous avons évoqué brièvement Julian Assange. Il s'agit d'un Australien, sur le point d'être extradé du Royaume Uni vers la Suède pour être jugé aux États-Unis et qui demande l'asile politique en Équateur. Et une personnalité française a fait remarquer que la Grande-Bretagne a bien permis à Pinochet de quitter le sol anglais pour retourner au Chili, donc pourquoi ne pas autoriser Assange à faire de même et à rejoindre le pays qu'il souhaite. Laurent note que si les États-Unis veulent mettre le grappin sur Assange, ils ne seront pas pressés de le juger. En effet, l'autre protagoniste du Cablegate, Bradley Manning, n'a toujours pas de chef d'accusation.
Nous avons parlé d'avions, de missiles et de drones. Je raconte avoir lu qu'une évolution des drones conduirait à avoir des « drones kamikaze ». J'avoue de pas bien saisir la différence entre les « drones kamikaze » et les missiles traditionnels.
En parlant du Rafale, Laurent a expliqué les raisons du manque de succès à l'export de cet avion. Lors des études du Rafale, il a été décidé de mettre toute l'intelligence dans l'avion plutôt que dans les missiles. En même temps, les Américains faisaient le choix inverse, concentrer l'intelligence dans le missile plutôt que dans l'avion. Du coup, le prix du Rafale était nettement supérieur à celui des autres avions de la même gamme.
J'interviens pour nuancer cette affirmation. Le Rafale a été proposé à la Corée du Sud en 2002 mais il n'a pas été retenu en fin de compte et les raisons étaient des raisons politiques, compte tenu de la place énorme qu'occupent les États-Unis dans les relations de la Corée du Sud avec son frère ennemi septentrional. J'ai ultérieurement retrouvé l'éditorial d'Air & Cosmos 1840 du 26 avril 2002 où il en était question. Ce n'était pas le prix d'achat ou le Total Cost of Ownership qui avait rebuté le gouvernement de Séoul. Ce dernier avait dû tenir compte de l'impact sur la sécurité nationale, les relations extérieures et les marchés extérieurs. Ce même éditorial précisait que le Rafale était plus performant que son vieux rival et moins cher.
Charles a évoqué le fait qu'au cours de l'un des conflits yougoslaves des années 1990, un B-2 a été abattu, parce que les missions étaient toujours sur le même itinéraire et à horaire fixe. Laurent et moi avons eu connaissance d'un F-117 qui a été abattu, mais pas d'un B-2. Cela étonne fortement Laurent que les Américains aient pu avoir l'inconscience de planifier des missions sur un itinéraire fixe et à horaire fixe, a fortiori si l'avion utilisé était un avion aussi cher qu'un B-2. [ Ultérieurement, j'ai bien trouvé mention de la présence de B-2 en Yougoslavie mais rien sur l'écrasement d'un B-2 lors de ce conflit. ]
En remontant de quelques décennies, Charles évoque les frappes aériennes de la Guerre du Viêt-nam. Selon lui, au début, les Américains utilisaient des avions à réaction pour bombarder les objectifs terrestres, puis, constatant l'impossibilité de viser un objectif terrestre sur un appareil qui vole à vitesse élevée, ils ont rangé leurs jets et ont ressorti leurs avions à hélice. Là encore, Laurent et moi ne sommes pas d'accord avec lui. Pour la guerre de Corée (1950--1954), Laurent veut bien admettre que les Américains ait eu recours à des avions à hélice pour les attaques au sol après avoir constaté que les bombardiers à réaction ne donnaient pas le résultat escompté. Mais pas pour la Guerre du Viêt-nam (1965--1972). Quant à moi, j'ai entendu parler de mission de combat faisant intervenir des avions à hélice, mais il s'agissait de FAC (Forward Air Controllers), des avions d'observation dont le seul armement était des roquettes fumigènes. Ces avions FAC étaient des O-1, des O-2 et peut-être des OV-10. Mais l'armement explosif était largué par des avions à réaction. Voir en annexe une description schématique des opérations d'attaque au sol, ainsi que ma bibliographie sur ce sujet (dans le compte-rendu du 9 novembre dernier, je n'avais pas donné la bibliographie complète sur la Guerre du Viêt-nam).
Nous avons parlé des crues de la Seine. À cette occasion, quelqu'un a donné une valeur pour l'altitude de Paris, que d'autres ont trouvé beaucoup trop élevée et donc invraisemblable. Je crois que c'était une altitude dans les 100 mètres au-dessus du niveau de la mer. Wikipedia donne une fourchette de 28 à 131 mètres. C'est toujours mieux que le Bengla-Desh qui se trouve, toujours selon Wikipedia à moins de 12 mètres d'altitude.
Pour être allé visiter le bureau d'un ancien mécène des Journées Perl, les Nouveaux Constructeurs, Laurent peut nous certifier que la vue depuis les étages supérieurs de la Tour Montparnasse valent le coup. Je n'ai jamais visité la Tour Montparnasse, mais j'ai entendu dire que effectivement, la vue depuis la Tour Montparnasse est la meilleure vue panoramique de Paris que l'on puisse avoir. En effet, c'est seulement depuis cet endroit que la vue n'est pas gâchée par la Tour Montparnasse. [ J'ai découvert par hasard que cette vanne datait du XIX^e siècle, c'est-à-dire longtemps avant la construction de la Tour Montparnasse. Voyez TV Tropes et cherchez "Maupassant". Et un conseil si vous voulez jeter un coup d'œil sur TV Tropes n'ouvrez jamais d'onglet, sinon vous êtes finis ! ]
Charles évoque la Tour Centrale de Jussieu, qui possède maintenant le nom d'un ancien ponte de la fac, alors que de son temps ce n'était qu'un surnom officieux. Cette tour est enfin désamiantée. Alors que la Tour Montparnasse, elle, comporte toujours l'amiante qu'elle a reçu lors de sa construction.
Laurent nous donne un aperçu de la vie domestique avec 2,5 chats. Pourquoi un nombre décimal ? Parce que l'un des chats est un squatteur du jardin. Je n'ai pas retenu les détails de cette cohabitation. J'ai juste retenu une comparaison de Laurent entre les chats et les chiens dans leurs relations avec les humains.
Les chiens ont des maîtres, tandis que les chats ont du personnel.
Charles nous raconte une anecdote qui lui est arrivée à l'occasion d'un voyage en train, alors qu'il avait son vélo avec lui. À Paris, sur le quai de la gare, il a voulu enfourcher son vélo et un agent de la SNCF l'en a empêché. Pourquoi ? Parce que si un train passe à grande vitesse, il risquerait de se faire déséquilibrer par le souffle. Sur une gare en milieu de ligne, peut-être, mais pas dans une gare parisienne, où tous les trains vont à faible vitesse, pour ne pas tamponner les butoirs à l'extrémité de la ligne. Cela dit, il peut arriver qu'un train traverse la gare Montparnasse à grande vitesse, malgré la présence des butoirs.
Richard nous a fait part de sa préoccupation pour chauffer sa maison. Est-il possible d'avoir un chauffage optimal ? Un premier élément est qu'il ne faut pas trop chauffer pendant le sommeil des occupants, ni lorsqu'ils sont à l'extérieur, pour le travail, mais qu'il faut avoir une température convenable lorsque les occupants sont à la maison et éveillés. Un second élément est que l'électricité coûte moins cher la nuit que le jour. Donc, Richard pensait à un système qui chaufferait assez fortement son salon (où personne ne dort) pendant les dernières heures de la nuit, puis au réveil, Richard ouvrirait les portes pour faire communiquer le salon avec les chambres, ce qui permettrait la diffusion de l'air chaud et ainsi le chauffage des chambres. La principale réponse qu'il a eue, c'est d'isoler sa maison ou son appartement avec, au moins, des fenêtres à double vitrage et il économisera ainsi plus qu'en installant un système compliqué de régulation du chauffage.
Oublions les appartements et contentons-nous de prendre en considération les maisons. L'endroit où l'isolation est la plus utile est le grenier. Traditionnellement, cela se faisait en déroulant de la laine de verre sur le plancher du grenier. Cela a deux inconvénients. Tout d'abord, le grenier est inutilisable pour ranger des affaires. D'autre part, il peut se produire ce genre de mésaventure (très rare, heureusement). Si un orage avec de la grêle tombe sur la maison, quelques grêlons peuvent casser des tuiles et ouvrir une brèche dans le toit. La pluie entre alors dans le grenier et imbibe les rouleaux de laine de verre. Ceux-ci prennent donc du poids et, au bout d'un certain temps, pèsent tellement sur le plafond des pièces d'habitation qu'ils le crèvent. Gros problèmes pour les occupants de ces pièces, qui se retrouvent avec de la laine de verre, plus de la pluie et des grêlons.
Il existe depuis peu une nouvelle technique pour isoler un grenier. Cela consiste à mettre de l'isolant mince contre la toiture. Ces plaques sont beaucoup moins épaisses que la laine de verre et elles isolent autant. Et il n'y a pas de risque qu'elles s'imbibent avec la pluie. Laurent va installer ce système dans sa maison. Mais ce qui a surtout intéressé son épouse, c'est qu'avec ce système, il est de nouveau possible d'utiliser le grenier pour ranger des affaires. Et c'est ainsi que les T-shirts des anciennes conférences, ainsi que le matériel des Mongueurs comme les cafetières, pourront trouver une place de rangement qui convienne à l'épouse de Laurent.
Charles nous a raconté une mésaventure qui lui est arrivée. En raison de problèmes de santé, son front était sensible au froid et pour cela, il portait un passe-montagne. Un jour, il a voulu déposer un chèque à la banque. Il s'est donc présenté, avec son passe-montagne. Il a passé la première porte du sas, mais la personne de la banque préposée à l'ouverture de la seconde porte n'a pas voulu laisser passer Charles, vêtu de son passe-montagne. Charles a eu beau agiter le chèque qu'il voulait déposer, la personne de la banque a refusé de lui ouvrir. [ Je ne voudrais pas dire, mais je comprends les préoccupations de cette personne. Soit, Charles avait un chèque à déposer. Mais rien ne pouvait exclure la possibilité que cet individu cagoulé aurait pu avoir un pistolet dans une poche et qu'il se serait servi de son chèque en quelque sorte comme d'un appât ou d'un cheval de Troie. ]
Je ne sais plus à quelle occasion, nous avons sorti des citations des citations shadoks. Je crois que cela a commencé par un adage qui ne vient pas des shadoks :
Si c'est pas cassé, faut pas réparer.
Et nous avons enchaîné avec :
S'il n'y a pas de solution, c'est qu'il n'y a pas de problème.

Pour qu'il y ait le moins de mécontents possible, il faut toujours taper sur les mêmes.

Dans la marine, il faut saluer tout ce qui bouge et peindre le reste.
Charles nous a parlé d'un DVD qu'il avait vu récemment, intitulé Quatre-vingt-treize. Olivier signale qu'il l'a déjà lu et je renchéris, car moi aussi je l'ai lu en classe de première. Charles n'a pas semblé réagir. Son DVD parle de l'industrialisation de la Seine-Saint-Denis et de la pollution qui en a résulté. Cette industrialisation et cette pollution ont commencé, nous dit Charles, au siècle dernier. C'est-à-dire, comme nous l'avons fait préciser à Charles, au XIX^e siècle, même si aujourd'hui nous sommes au XXI^e siècle et que cela dure depuis plus de 11 ans et demi.
Habituellement, nous faisons peu attention au fond sonore provenant du poste radio du Maldoror. Mais à un moment de la soirée, ce poste radio a diffusé une musique qui a évoqué à certains le « petit train interlude ». J'ai été étonné que des plus jeunes que moi s'en souviennent. Le petit train interlude passait à la télévision pour combler les trous lorsqu'une émission était en retard pour des problèmes techniques. Cette séquence montrait un train en modèle réduit, avec une locomotive et quelques wagons. Ces wagons portaient des images qui formaient un rébus. Puis l'on voyait le train qui roulait devant des photos de paysages français. Et finalement, au bout de quelques minutes, le train arrivait à une gare nommée « Solution ». On revoyait alors les trois wagons avec le rébus, mais cette fois-ci accompagné de la solution.

Les missions air-sol de la Guerre du Viêt-nam

Dans mes lectures sur la partie aérienne de la Guerre du Viêt-nam, j'ai pu apprendre qu'il existait divers types de missions de combat air-sol et que la plupart d'entre elles mettaient en œuvre des avions à réaction.

Le bombardement sur objectif cartographique. Un avion ou une escadrille vole jusqu'à un objectif, largue les bombes et revient. Pour rejoindre l'objectif, l'avion se base sur la navigation : combien de temps à quelle vitesse et selon quel cap, ou bien il se base sur les indications de contrôleurs qui le suivent au radar et le guident. Dans un certain nombre de cas, l'objectif n'a pas été reconnu au préalable, ou bien la reconnaissance date de plusieurs années. Autant dire qu'il n'y a pas forcément de cibles sur l'objectif. Les pilotes appelaient donc cela des « missions cure-dents », car si l'objectif se trouvait en forêt, le principal résultat du bombardement était de produire des milliers de cure-dents en bambou ou en bois tropical. Ces missions étaient généralement assurées par des F-105 Thunderchief, des A-4 Skyhawk, des A-6 Intruder, des A-7 Corsair II, des F-4 Phantom, avec une brève expérimentation du tout nouveau F-111 Aardvark. Les six modèles que je viens de citer sont tous des avions à réaction.
Variante du précédent, le tapis de bombes (carpet bombing). Même méthode pour rejoindre l'objectif en se basant sur la navigation, mais ce coup-ci, ce n'est plus un objectif ponctuel. C'est une ville complète, comme Hanoï pendant l'opération Linebacker 2, ou bien pour soutenir les assiégés de Khe Sanh. Effectué principalement par des B-52 Stratofortress, c'est-à-dire des jets.
Le bombardement d'objectifs précis. Les plus célèbres sont le bombardement du pont Dragon's Jaw à Thanh Hóa et celui du pont Paul Doumer à Hanoï. Même si, au début de la guerre, des A-1 Skyraiders ont largué quelques bombes sur le Dragon's Jaw la majeure partie des missions a été assurée par les mêmes avions (à réaction) que pour les objectifs géographiques. La différence principale, c'est l'utilisation de munitions guidées pour les objectifs ponctuels : guidage TV ou guidage laser.
L'appui-feu, première variante. Un FAC (contrôleur aérien aéroporté ou Forward Air Controller) scrute le sol à la recherche d'éléments ennemis. Lorsqu'il en repère, il prévient des avions de combat, puis tire une fusée fumigène sur les ennemis. Les avions de combat larguent alors leurs bombes en visant le fumigène. Les FAC sont des O-1, des O-2 ou des OV-10, des avions à hélice. Mais ils ne sont pas armés, les roquettes fumigènes faisant peu de dégâts par elles-mêmes. Le pilote du O-1 ou O-2 ou OV-10 avait peut-être un pistolet ou un fusil, mais c'était plutôt pour son auto-défense s'il devait se poser au sol que pour le combat offensif. Et les avions de combats, armés de bombes, étaient des F-100 Super-Sabre ou des F-4 Phantoms. Donc des avions à réaction encore une fois.
Appui-feu, seconde variante. À l'occasion de la Guerre du Viêt-nam, certains avions de transport comme le C-47 Dakota / Skytrain / Gooney Bird et le C-130 Hercules, ont été reconfigurés en gunships, avec un sabord sur le côté du fuselage et un canon de gros calibre tirant par ce sabord. Lorsque des troupes américaines au sol étaient en mauvaise posture face à des troupes NVN ou Viet-Cong, elles faisaient appel à ces gunships, qui se mettaient alors à survoler le champ de bataille en vol circulaire et à tirer au canon, de façon que les obus du canon arrivent au centre du cercle, là où l'ennemi était censé se trouver. Ces avions, renommés AC-47 Spooky et AC-130 Spectre, étaient des avions à hélice, certes, mais Charles nous parlait de l'utilisation de bombes, ce qui n'est pas le cas ici.
Les missions SAR (recherche et sauvetage, search and rescue), pour récupérer les aviateurs qui ont dû s'éjecter à cause de la destruction de leur avion. Cela fait intervenir un hélicoptère de transport, du genre HH-3 Jolly Green Giant et des A-1 Skyraiders pour l'appui-feu. Ces A-1 étaient, enfin, des avions à hélice. Notons qu'au cours de la guerre, les A-1 ont quitté l'inventaire de l'USAF et de l'USN et ont été remplacés dans cette mission par des jets.
Je ne détaille pas les missions de transport et de liaison qui, elles, faisaient appel à des avions à hélice. Mais c'est complètement en dehors du sujet que Charles voulait aborder, puisqu'il parlait, lui, de missions de combat et en particulier de bombardements.

Et voici la bibliographie sur les bombardements de la guerre aérienne au Viêt-nam par des aéronefs à voilure fixe, en complément de celle que je vous ai donnée sur le contexte géostratégique et politique de cette guerre. Même en complétant avec les livres sur les hélicoptères, sur les missions air-air et sur le combat terrestre que je n'ai pas encore énumérés, on reste encore loin de la bibliothèque de Liz et Wendy sur Perl.

Livres généraux

Les chapitres 25 et 26 de The Story of Air Fighting, par Johnnie Johnson, publié par Arrow Editions, première édition en 1964, complété en 1985, ISBN 0-09-950330-1.
Un chapitre de Airpower at Sea par John Winton publié en 1987 par Sidgwick & Jackson, ISBN 0-283-99731-1.
Air War Hanoi par Robert Dorr, publié en 1988 par Blandford Press, ISBN 0-7137-1783.
Le chapitre 5 de Boeing B-52 50 ans d'opérations par Frédéric Lert, publié en 2005 par les Éditions Larivière, collection Docavia, ISBN 2-84890-002-4.
Air Wars and Aircraft par Victor Flintham, publié en 1989 par Arms and Armour, ISBN 0-85368-779-X.
Vietnam War Almanac par Harry G. Summers Jr, publié en 1985 par Facts on File Publications, ISBN 0-8160-1017-X (couverture rigide) ou 0-8160-1813-8 (couverture souple).

Récits, biographies et autobiographies

Les Crêtes de la Mort, par Jack Broughton, traduit par Jacques Hall et Jacqueline Lagrange, publié en 1978 par Flammarion, ISBN 2-08-064133-6. Version originale : Thud Ridge, publié en 1969 par J.B. Lippincott Company.
Going Downtown par Jack Broughton, publié en 1988 par Pocket Books, ISBN 0-671-67862-0.
Life on the Line par Philip D. Chinnery publié en 1988 par Blanford Press, ISBN 0-7137-1947-8.
Alpha Strike Vietnam par Jeffrey L. Levinson, publié en 1989 par Pockets Books, ISBN 0-671-68916-9.

Romans

Flight of the Intruder par Stephen Coonts, publié en 1986 par Pocket Books, ISBN 0-671-64677-X.
Rolling Thunder, par Mark Berent, publié en 1990 par Corgi Books, ISBN 0-552-13633-6.
Steel Tiger par Mark Berent, publié en 1991 par Corgi Books, ISBN 0-552-13770-7.
Phantom Leader par Mark Berent, publié en 1991 par Coronet Books, ISBN 0-340-56918-2.
Rules of Engagement par Joe Weber, publié en 1991 par Presidio Press puis Jove Books, ISBN 0-515-10990-8.

Jeux

The Speed of Heat par J.D. Webster, publié en 1993 par Clash of Arms, pas d'ISBN.
Rolling Thunder par Steve Weiss publié en 1985 par Group Three Games, pas d'ISBN.
Downtown: Air War Over Hanoi, 1965-1972 par Lee Brimmicombe-Wood publié en 2004 par GMT Games, pas d'ISBN.
Phantom Leader par Dan Verssen publié par DVG, référence DV-103, pas d'ISBN.