Ultra-sons et supersoniques

Un historique de toutes nos réunions

Table des matières

mercredi 15 mai 2019

La voix du secrétaire (Jean)

Présents à la réunion, en fonction de la disposition autour de la table :

Laurent (R),
moi,
Emmanuel,
Sébastien,
Sylvain,
Richard,
et Laurent (B).

Nous avons mangé des nems au poulet, des ravioles, de l'andouillette, une entrecôte, un Bò bún, une crème brûlée, des fondants au chocolat, un tiramisu. Nous avons bu de la bière (Chouffe), un mojito, des cocktails Diderot, un panaché, un Orangina et du rosé.

Nous avons parlé de Perl, Internet informatique et points divers.

Perl

Nous avons évoqué un point oublié dans la réunion en ligne du début du mois, la date et l'horaire de la prochaine assemblée générale. J'ai le vague souvenir d'une remarque de Marc expliquant que si l'AG était prévue pour le samedi, nous pourrions être amenés à l'organiser dans les locaux de l'association Hackstub au lieu des locaux de l'Université de Strasbourg.
Emmanuel cherche à se renseigner sur Cro, un framework destiné à implémenter des services et des systèmes distribués en Perl 6. Laurent (R) n'a pas pu lui donner d'explications techniques détaillées. En revanche, il a pu l'aiguiller sur un concours qui vient de commencer et qui est organisé par MANWAR (Mohammad S Anwar).

Internet

Il existe deux familles de navigateurs web graphiques. Il y a ceux qui utilisent le moteur WebKit, (ou similaire) comme Safari, Chrome, Chromium, Opera, Internet Explorer, Edge et le remplaçant d'IE et d'Edge. Et de l'autre côté, il y a la famille de celui qui n'utilise pas WebKit, Firefox.
C'est quoi, la différence entre Chrome et Chromium ? Chrome est le navigateur de Google, qui intègre de nombreux services proposés par Google et de nombreux pisteurs. Chromium est la version logiciel libre de Chrome et ne contient pas ces services. Sauf que Chromium contient quand même quelques services et quelques pisteurs de Google. C'est pourquoi quelqu'un a créé Ungoogled Chromium, un fork de Chromium qui réellement ne contient aucun service ni aucun pisteur Google.
Nous avons parlé d'un autre fork celui qui concerne Opera, et qui a donné lieu au nouveau navigateur Vivaldi. Je ne me souviens plus des détails concernant ce sujet.
Les navigateurs web ont-ils encore de l'importance ? Richard pense que leur rôle va passer au second plan, derrière toutes les applications pour téléphone portable qui permettent d'accéder à un site particulier et d'interagir avec ce site. Pour Sébastien, par contre, les pages HTML et les navigateurs continueront d'avoir de l'importance. Il est beaucoup plus lourd de développer et de maintenir une application pour les téléphones portables que d'écrire et maintenir un site HTML, même en prenant soin d'avoir un site compatible pour appareils portables.

Informatique

Peu de temps avant la réunion, j'ai posé une question sur la liste Perl, concernant Rakudo Star et Devuan. Mon intérêt pour Rakudo n'étonne personne, mais pourquoi suis-je également intéressé par Devuan ? Mon PC principal (celui où j'ai mes archives, mon courrier, mes documents, etc) a 9 ans d'âge. Sans doute à cause de la poussière accumulée pendant ces neuf ans, le ventilateur tourne presque en permanence. J'ai donc décidé de changer de machine et j'ai installé xubuntu-18.04 sur un nouveau PC. Le premier redémarrage a produit une cascade de messages d'erreur, par exemple :
```
  watchdog: BUG: soft lockup - CPU#1 stuck for 22s! [systemd-udevd:305]
```
Comme systemd était en cause, j'ai eu l'idée d'essayer de m'en passer. Sans oser basculer vers *BSD, je me suis tourné vers Devuan. J'ai commencé par démarrer sur une clé USB avec un système live. Pas fameux, pour la raison suivante. Par défaut, le système démarre en anglais (pas très gênant) et en QWERTY (très gênant). Et je ne suis pas arrivé à modifier les paramètres de XFCE pour activer le clavier AZERTY. Nouveau démarrage, en sélectionnant le second choix, qui permet de choisir la langue. Par défaut, la ligne de commande
```
.linux /live/vmlinuz initrd=/live/initrd.img boot=live username=devuan locales=it_IT.UTF-8 keyboard-layouts=it
```
donne de l'italien avec, encore une fois, un clavier QWERTY. Encore une fois, c'est gênant. Troisième démarrage, je sélectionne de nouveau la deuxième option et cette fois-ci je presse <TAB> pour modifier les arguments de ligne de commande et remplacer :
```
=it_IT.UTF-8 keyboard-layouts=it
```
par
```
=fr_FR.UTF-8 keyboard-layouts=fr
```
Sauf que l'on est encore en QWERTY et qu'il a fallu deviner qu'il fallait taper en réalité
```
=fr°FR:UTF)8 keyboqrd)lqyouts=fr
```
Finalement, j'ai utilisé une clé USB d'installation au lieu de la clé desktop live et l'installation s'est passée sans aucune anicroche, notamment pour les questions de langue et de clavier. Maintenant, j'en suis à vérifier l'existence sous Devuan de mes joujoux et de mes gadgets préférés (dont Rakudo Star). Et si je trouve tout ce qu'il me faut, je migre définitivement de l'ancienne machine sous xubuntu vers la nouvelle machine sous Devuan.
Signalons que si Sébastien a abondamment critiqué l'utilisation de systemd sur les serveurs, il était moins catégorique pour la présence de ce programme sur des stations de travail bureautiques. Dans mon cas, mon nouveau PC sera plus une station de travail qu'un serveur et pourtant, il est exclu d'utiliser systemd.
Emmanuel a également évoqué des installations, mais pour lui il s'agit de versions successives de Fedora. Il a voulu installer la dernière version sur un disque de 60 Go. Mais il n'a trouvé que 30 Go. Pourquoi ? Parce que le disque contient deux partitions de 30 Go, Emmanuel voulant à l'origine garder la version n - 1 lorsqu'il installait la version n. Depuis, il a confiance dans le processus d'évolution de la distribution donc il ne juge plus utile de conserver l'ancienne version en parallèle de la nouvelle. Cela dit, il n'a pas pensé à modifier la table de partitions de son disque dur « à chaud ». Pourtant, d'autres participants à la réunion lui ont dit que c'était tout-à-fait possible. Il faut juste faire un peu attention lorsque l'on réduit la taille d'une partition contenant des données. Mais pour une augmentation de taille, pas de problème. Quant au système de fichiers hébergé sur la partition, dans certains cas (ext4) le système de fichiers augmente de taille automatiquement pour coller à la taille de la partition, dans d'autres cas (ext3), il faut passer un resizefs pour que le système de fichiers profite de la nouvelle place attribuée.
Dans le site des Journées Perl, figure une proposition d'exposé pour une base de connaissance. Lorsque l'on consulte la page Github du projet, on peut lire un résumé rempli de buzzwords. Quoique, lesdits buzzwords datent de quelques années, on n'a pas les buzzwords à la mode. Et il n'est pas question de blockchain. Cela rappelle à Laurent (R) la génération automatique de phrases du Pipotron.

Divers

Concernant les chats qui viennent polluer nos pelouses, il existe un moyen de les tenir éloignés : les ultra-sons. Le sifflement inaudible pour les humains est difficilement supportable pour les chats et certains autres animaux. On retrouve le même principe chez les humains, pour un répulsif anti-jeunes. Des appareils émettent un sifflement à une fréquence élevée que les jeunes entendent. En revanche, sous l'effet du vieillissement, les personnes d'âge moyen et les vieux perdent en capacité auditive, leur spectre audible diminuant par les deux extrémités, sachant que c'est plus marqué pour les fréquences aiguës que pour les fréquences graves. Donc ce sifflement importune les jeunes sans déranger les vieux. Nous mentionnons un dessin humoristique montrant d'un côté un vieux avec un appareil anti-jeune et un jeune avec un appareil anti-vieux, plus précisément une sound machine diffusant du rap.
Richard nous présente quelques autres applications des ultra-sons. Il en a testé certaines lorsqu'il était au CES. La première se base en partie sur le principe de la modulation d'amplitude. Si un signal à fréquence ultra-sonique est modulé à une fréquence acceptée par l'oreille humaine, l'homme percevra ce son. D'un autre côté, il est possible de focaliser un faisceau d'ultra-sons de façon très directive. En combinant ces deux caractéristiques, il est possible d'envoyer à une personne un message audible que ses voisins n'entendront pas. Cela peut servir dans un contexte militaire opérationnel, comme on peut deviner. Cela peut servir également dans des circonstances très différentes, par exemple dans un musée pour diffuser de manière audible des explications sur les œuvres ou objets exposés sans recourir à des audio-guides.
Une autre application porte sur la réalité virtuelle ou augmentée. En focalisant des ultra-sons sur la paume d'un individu, on peut lui faire éprouver des sensations tactiles comme des picotements, alors qu'il ne touche rien d'autre que l'air ambiant. Ce système peut remplacer les gants que l'on trouve dans certains systèmes de réalité virtuelle.
La dernière application évoquée consiste à faire léviter des objets légers. En plaçant une balle de polystyrène au-dessus de quelques transducteurs émettant des ultra-sons, la balle de polystyrène restera suspendue en plein air, sans tomber. Et en jouant sur l'intensité de chacun des transducteurs, on peut induire un mouvement latéral de la balle.
Nous avons parlé des accidents survenus aux Boeing 737 MAX ces derniers mois. L'une des premières conclusions est que le processus de certification aux États-Unis est biaisé. On aura beau expliquer que les statuts de la FAA en font un organisme indépendant, il ne faut pas oublier que de nombreux inspecteurs de la FAA sont d'anciens ingénieurs de Boeing ou d'autres industriels aéronautiques, qui peuvent avoir gardé des liens d'amitié ou de camaraderie avec leurs anciens collègues qui travaillent toujours chez Boeing. C'est difficile pour ces inspecteurs de rester totalement neutres et objectifs.
Un autre point concerne le système MCAS de détection des décrochages. Le sous-système qui affiche l'alerte de décrochage sur les écrans du poste de pilotage est une option payante. Certes Boeing est une firme commerciale qui vend des produits et des prestations. La véritable anomalie est que Boeing, à la suite de l'accident de Lion Air en novembre 2018, a continué à faire payer cette option, ce qui a été un facteur important dans l'accident de Ethiopian Airlines.
Et Boeing ne peut pas prétendre que les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines sont deux événements isolés se produisant par coïncidence à quatre mois d'intervalle. De nombreux pilotes ont exprimé des plaintes sur le système MCAS. Même s'il ne s'agissait que d'incidents (après tout, les pilotes ont survécu), Boeing aurait dû extrapoler et se rendre compte qu'avec un jeu de circonstances légèrement plus défavorable, les incidents pouvaient se transformer en accidents.
Moins dramatique et moins brutal, il y a l'échec commercial de l'Airbus 380. On s'est rendu compte un peu trop tard que l'avenir était aux avions de taille relativement faible, pas aux très gros porteurs. Le problème est que certains aéroports ont commencé à faire des travaux pour adapter leurs terminaux à la taille et à la capacité des Airbus 380. Avec l'arrêt de la production des A380, ces travaux ne serviront à rien.
Plus vieux mais dans la même lignée, il y a eu l'échec commercial du Concorde. Les avis sont partagés. Les uns pensent que c'est dû au protectionnisme des États-Unis qui ont refusé d'acheter des exemplaires du Concorde et qui ont également refusé de laisser le Concorde survoler leur territoire et atterrir sur leur sol (à part l'aéroport de New York). Les autres pensent que c'est le premier choc pétrolier qui a été fatal à Concorde. Cet avion a été conçu dans les années 1960, à l'époque où le kérosène n'était pas cher et il a été mis en service dans les années 1970 après octobre 1973 alors que le prix du kérosène était monté en flèche. Quand on sait que pour traverser l'Océan Atlantique en Concorde il faut une tonne de kérosène pour chaque passager d'une centaine de kilogrammes (bagages compris, bien sûr), on comprend que son exploitation n'était pas rentable. [ Une tonne par passager pour traverser l'Atlantique : j'ai trouvé cette valeur à la page 7 de Concorde la véritable histoire de Pierre Sparaco, collection Docavia, Éditions Larivière ISBN 9-782914-205047. La valeur communément annoncée pour la consommation de carburant est de 14 à 17 litres de carburant par passager sur 100 km, faites le calcul. ]
Une plaisanterie diversement appréciée par les différents participants à la réunion. Grâce au Concorde, nous avons eu droit en juillet 2000 à un transfert direct de l'avion à l'hôtel sans intermédiaire. Et un an plus tard, c'étaient les Américains qui découvraient le concept du transfert direct de l'avion au bureau sans intermédiaire.
Nous avons essayé de nous souvenir de tête du temps de trajet en TGV entre Paris et Bruxelles, pour le comparer à un Paris-Marseille. Bien que nous sommes plusieurs à avoir fait ce trajet, soit pour aller au FOSDEM, soit pour aller à The Perl Conference in Amsterdam, nous n'avons pas pu retrouver cette valeur.
Nous avons parlé de l'incendie de Notre-Dame, notamment de l'idée soutenue entre autres par Donald Trump d'utiliser des Canadair pour éteindre l'incendie. Les Canadair ne sont pas faits pour des largages de précision. En faisant une mission de largage sur Notre-Dame, la charge d'eau aurait très bien pu se retrouver sur les bâtiments environnants et faire des dégâts à ces bâtiments tout en laissant l'incendie de Notre-Dame continuer. Alors que sur un feu de forêt, tant pis si ce n'est pas la parcelle visée qui reçoit l'eau, cela fera du bien à la parcelle d'à côté. On ne peut pas en dire autant d'une zone urbaine dense.
D'autre part, les Canadair sont basés à proximité de la Provence et de la Corse. Donc si vraiment il avait été jugé utile de faire venir les Canadair, il aurait fallu attendre plusieurs heures, leur vitesse de croisière étant de 340 km/h. Et pourquoi les Canadair sont-il tous basés dans le sud de la France ? Parce que la Provence et la Corse sont les régions les plus touchées par les incendies de forêt. Cela ne sert à rien de baser des Canadair en Alsace ou en Île-de-France alors qu'on en a besoin principalement en Provence et en Corse, de même que cela ne sert à rien de baser des chasse-neige en Provence alors qu'on en a besoin principalement en Alsace (et dans les massifs montagneux).
Un Canadair peut larguer jusqu'à 6 tonnes d'eau en une seule fois. Ces 6 tonnes peuvent-elles provoquer des dégâts purement mécaniques ? Les avis parmi les participants sont partagés. Certains pensent que 6 tonnes, c'est 6 tonnes, qu'il s'agisse d'une cargaison d'eau ou de quoi que ce soit d'autre. D'autres font remarquer que sous l'effet du vent relatif dû au vol du Canadair, la masse d'eau est pulvérisée en fines gouttelettes, ce qui fait que la masse est étalée en longueur et que la vitesse d'arrivée au sol de ces gouttelettes est largement inférieure à la vitesse en chute libre d'un corps solide. L'effet mécanique est donc étalé et réduit.
Une autre question pour l'utilisation de Canadair en région parisienne, c'est l'écopage. Pour la Corse et la Provence, les Canadair ont la mer à proximité pour pouvoir écoper leurs 6 tonnes d'eau. En région parisienne, il faut faire beaucoup plus de chemin pour rejoindre la mer. Certes, il y a des lacs à proximité, dont le but est de réguler le cours de la Seine en cas de crue. Encore faut-il que ces lacs soient bien situés, sans bâtiments proches ni forêts, pour permettre aux Canadair de suivre leur profil de vol si particulier lors des écopages.
Et les hélicoptères de lutte contre les incendies ? Avec les hélicoptères, il n'y a plus le problème de précision du largage, ni le problème du profil de vol lors de l'écopage. Dans les deux cas, l'hélicoptère peut agir en vol stationnaire. En revanche, il y a toujours le problème du délai d'arrivée. Comme les Canadair, les hélicoptères sont basés là où on en a besoin, dans le sud de la France. Il faut donc attendre qu'ils arrivent, à une vitesse de croisière digne d'un hélicoptère, c'est-à-dire inférieure à celle d'un Canadair. D'autre part, si le largage se fait en vol stationnaire, la masse d'eau ne sera pas pulvérisée en fines gouttelettes ni étalée sur plusieurs dizaines, voire centaines de mètres. Donc même si la charge utile est inférieure à celle des Canadair, les dégâts mécaniques dus au choc de la masse d'eau seront plus importants.
Éteindre le feu, c'est une bonne chose, mais ce n'est pas la fin des soucis. Le bâtiment est gorgé d'eau et il faut le sécher, ce qui ne doit pas se faire n'importe comment. En séchant trop lentement, il risque de se développer de la pourriture, en séchant trop rapidement, il risque de se produire des contraintes de tension ou de flexion dans certaines parois, si une zone de la paroi n'est pas au même niveau d'humidité que la zone voisine.
Laurent (B) a eu un accident de cheval. Il était en promenade avec sa femme et quelques autres personnes. À un moment, il s'est retrouvé à la traîne derrière le groupe. La jument de Laurent a décidé de sa propre initiative de hâter le pas pour rejoindre le groupe et comme cette étape de la promenade se faisait dans un bois, la jument est passée juste à côté d'un arbre avec une branche suffisamment haute pour elle, mais trop basse pour Laurent. Un homme qui poursuit son épouse à cheval ? et qui se prend une branche basse dans les côtes ? Cela me rappelle les premières minutes du film l'Étoffe des Héros. Mais Laurent n'a pas pris l'avion le lendemain, a fortiori il n'a pas franchi le mur du son. [ J'ai bien précisé ci-dessus, le film l'Étoffe des Héros. J'ai vérifié dans le livre de Tom Wolfe (page 43 de l'édition de poche Bantam Books, ISBN 0-553-2070-8) ainsi qu'à la page 173 de l'autobiographie Yeager co-écrite avec Leo Janos, Arrow Books ISBN 0-09-947040-3, l'accident de Chuck Yeager est survenu l'avant-veille du vol historique du 14 octobre, pas la veille et il a eu pour cause une clôture fermée, pas une branche basse. ]
Nous avons évoqué un autre film des années 1980, Wargames. Je ne me souviens plus de tout ce qui a été dit sur ce sujet, je me souviens juste de la morale du film au sujet de la guerre nucléaire :
C'est un jeu étrange. La seule façon de gagner, c'est de ne pas jouer.